Γιατί στους κύριους οδικούς άξονες της χώρας πληρώνουμε τόσα πολλά διόδια;
Η ερώτηση σχετίζεται και με το γεγονός πως μεγάλο μέρος της συμφόρησης στις εθνικές οδούς παρατηρείται μερικά χιλιόμετρα πριν και λίγα μετά από τους σταθμούς των διοδίων.
Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να δούμε τι ισχύει για το γεγονός, βασιζόμενοι μεταξύ άλλων σε επίσημα στοιχεία και αξιόπιστες πηγές. Η Ελλάδα, ειδικά από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, ακολούθησε το μοντέλο της Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα για την κατασκευή και συντήρηση των αυτοκινητόδρομων. Με πιο απλά λόγια, ιδιωτικές εταιρείες ανέλαβαν να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν τμήματα των δρόμων, με μέρος των συμφωνιών να αποτελεί το δικαίωμα των τελευταίων να εισπράττουν τέλη διοδίων για δεκαετίες - συνήθως 30 χρόνια.
Αυτό σχετίζεται με την ανάκτηση του κόστους κατασκευής και τα λειτουργικά έξοδα των δρόμων (συντήρηση, φωτισμός, προσωπικό, κ.λπ.) αλλά, προφανώς, και την κερδοφορία, όπως άλλωστε συμβαίνει με κάθε επιχείρηση. Για να διατηρηθούν αναλλοίωτα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά κάθε σύγχρονου αυτοκινητόδρομου, απαιτούνται διαρκείς επενδύσεις. Κάτι που αντικατοπτρίζεται στη βελτίωση του οδικού δικτύου της χώρας, ειδικά μετά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας. Με το ανάλογο κόστος, φυσικά.
Επιπροσθέτως και σε συνάρτηση με την αυξημένη κίνηση που παρατηρείται κοντά στους σταθμούς, υπάρχει το θέμα της έλλειψης εναλλακτικών διαδρομών: Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις πχ από τη Δυτική Ελλάδα προς την πρωτεύουσα, όπου δεν υπάρχουν παράδρομοι ή άλλες, βατές, επιλογές. Αυτό, κατά κάποιο τρόπο "αναγκάζει" τους οδηγούς να χρησιμοποιούν πολύ συγκεκριμένες οδικές αρτηρίες και να πληρώνουν γι' αυτές, ακόμα και για μικρές αποστάσεις.
Ένα άλλο θέμα είναι πως δεν υπάρχει μία ενιαία αρχή που να διαχειρίζεται όλους τους δρόμους. Για παράδειγμα, η Ολυμπία Οδός, η Αττική Οδός, η Εγνατία Οδός και άλλες είναι υπό διαφορετικούς παραχωρησιούχους. Ο καθένας έχει δικούς του σταθμούς διοδίων και -περίπου δική του- τιμολογιακή πολιτική.
Όσο για το θέμα που απασχολεί τους περισσότερους, πώς δηλαδή θα ομαλοποιηθεί η κίνηση κατά τη διάρκεια μαζικών εξόδων από την Αθήνα, υπάρχει ένα πλάνο για χιλιομετρική χρέωση, σταδιακά σε αυτοκινητόδρομους της χώρας, με στόχο την πιο δίκαια χρέωση των οδηγών και, κατ' επέκταση, τη σταδιακή μετάβαση σε μια πιο ανεμπόδιστη ροή οχημάτων, δίχως την παρουσία σταθμών διοδίων και την ολιγόλεπτη στάση σε εκείνους -αντ' αυτών θα υπάρχουν ηλεκτρονικές πύλες με αισθητήρες (αυτά που τώρα χρησιμοποιεί κανείς στη διάβαση των e-passes). Μένει να δούμε το πότε και το πώς.
Η ερώτηση σχετίζεται και με το γεγονός πως μεγάλο μέρος της συμφόρησης στις εθνικές οδούς παρατηρείται μερικά χιλιόμετρα πριν και λίγα μετά από τους σταθμούς των διοδίων.
Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να δούμε τι ισχύει για το γεγονός, βασιζόμενοι μεταξύ άλλων σε επίσημα στοιχεία και αξιόπιστες πηγές. Η Ελλάδα, ειδικά από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, ακολούθησε το μοντέλο της Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα για την κατασκευή και συντήρηση των αυτοκινητόδρομων. Με πιο απλά λόγια, ιδιωτικές εταιρείες ανέλαβαν να κατασκευάσουν και να διαχειριστούν τμήματα των δρόμων, με μέρος των συμφωνιών να αποτελεί το δικαίωμα των τελευταίων να εισπράττουν τέλη διοδίων για δεκαετίες - συνήθως 30 χρόνια.
Αυτό σχετίζεται με την ανάκτηση του κόστους κατασκευής και τα λειτουργικά έξοδα των δρόμων (συντήρηση, φωτισμός, προσωπικό, κ.λπ.) αλλά, προφανώς, και την κερδοφορία, όπως άλλωστε συμβαίνει με κάθε επιχείρηση. Για να διατηρηθούν αναλλοίωτα τα ποιοτικά χαρακτηριστικά κάθε σύγχρονου αυτοκινητόδρομου, απαιτούνται διαρκείς επενδύσεις. Κάτι που αντικατοπτρίζεται στη βελτίωση του οδικού δικτύου της χώρας, ειδικά μετά την περίοδο των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας. Με το ανάλογο κόστος, φυσικά.
Επιπροσθέτως και σε συνάρτηση με την αυξημένη κίνηση που παρατηρείται κοντά στους σταθμούς, υπάρχει το θέμα της έλλειψης εναλλακτικών διαδρομών: Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις πχ από τη Δυτική Ελλάδα προς την πρωτεύουσα, όπου δεν υπάρχουν παράδρομοι ή άλλες, βατές, επιλογές. Αυτό, κατά κάποιο τρόπο "αναγκάζει" τους οδηγούς να χρησιμοποιούν πολύ συγκεκριμένες οδικές αρτηρίες και να πληρώνουν γι' αυτές, ακόμα και για μικρές αποστάσεις.
Ένα άλλο θέμα είναι πως δεν υπάρχει μία ενιαία αρχή που να διαχειρίζεται όλους τους δρόμους. Για παράδειγμα, η Ολυμπία Οδός, η Αττική Οδός, η Εγνατία Οδός και άλλες είναι υπό διαφορετικούς παραχωρησιούχους. Ο καθένας έχει δικούς του σταθμούς διοδίων και -περίπου δική του- τιμολογιακή πολιτική.
Όσο για το θέμα που απασχολεί τους περισσότερους, πώς δηλαδή θα ομαλοποιηθεί η κίνηση κατά τη διάρκεια μαζικών εξόδων από την Αθήνα, υπάρχει ένα πλάνο για χιλιομετρική χρέωση, σταδιακά σε αυτοκινητόδρομους της χώρας, με στόχο την πιο δίκαια χρέωση των οδηγών και, κατ' επέκταση, τη σταδιακή μετάβαση σε μια πιο ανεμπόδιστη ροή οχημάτων, δίχως την παρουσία σταθμών διοδίων και την ολιγόλεπτη στάση σε εκείνους -αντ' αυτών θα υπάρχουν ηλεκτρονικές πύλες με αισθητήρες (αυτά που τώρα χρησιμοποιεί κανείς στη διάβαση των e-passes). Μένει να δούμε το πότε και το πώς.
athinorama.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου