Οι παρέες γράφουν ιστορία όπως λέει ο στίχος του Σαββόπουλου. Μια από αυτές τις ιστορίες, άρχισε ξεκίνησε να γράφεται πριν από 71 χρόνια και
αφορά σ’ έναν αγώνα αυτοκινήτων που τραβά σαν μαγνήτης, ακόμα και ανθρώπους που δεν ασχολούνται με τα ράλλυ.Γιατί το Ράλλυ Ακρόπολις δεν είναι ένας απλός αγώνας. Είναι μια, πανέμορφη, συναρπαστική, ζόρικη περιπέτεια πλημμυρισμένη αρώματα και χρώματα Ελλάδας, oπότε μόνο τυχαία δεν είναι η διαχρονική αγάπη που τρέφουν γι’ αυτή, άπαντες οι κορυφαίοι επαγγελματίες οδηγοί Ράλλυ!
Το Φθινόπωρο του 1951 μια παρέα σκέφτηκε να διοργανώσει έναν αγώνα ράλλυ με διαδρομές που θα διέσχιζαν ολόκληρη την Ελλάδα. Πιθανόν ουδείς εξ’ αυτών δεν είχε συνειδητοποιήσει, σε πρώτο χρόνο τουλάχιστον, τη σπουδαιότητα αυτής της ιδέας, ούτε φυσικά το θετικό αντίκτυπο της όσον αφορά, στη προβολή της χώρας μας, μα και στις ψυχές εκατομμύριων απλών θεατών που την παρακολουθούσαν με φανατισμό στα χρόνια που ακολούθησαν. Η επίσημη παρουσίαση της έλαβε χώρα στα γραφεία της ΕΛΠΑ (Ελληνική Λέσχη Αυτοκινήτου και Περιηγήσεων), έτυχε θερμότατης αποδοχής και άπαντες οι εμπλεκόμενοι ρίχτηκαν στη δουλειά. Ελάχιστος ο χρόνος που είχαν στη διάθεση τους, ωστόσο κατόρθωσαν το απόγευμα της 30ης Νοεμβρίου 1951 το πρώτο αυτοκίνητο του αγώνα να εκκινήσει από το Ηρώδειο. Παρά τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες ο πρώτος μεταπολεμικός αγώνας, το «Ελληνικό Ράλλυ» όπως ονομάζονταν αρχικά, ολοκληρώθηκε με επιτυχία 43 ώρες αργότερα, αφού πρώτα τα πληρώματα διένυσαν μία απόσταση συνολικά 1.923 χιλιομέτρων. Ο αγώνας διέσχιζε κυριολεκτικώς την Ελλάδα απ’ άκρη σ’ άκρη: από την Αττική, έφθανε στη Τρίπολη και εν συνεχεία, διέσχιζε Στερεά και Βόρειο Ελλάδα μέχρι τις Σέρρες, ενώ ο τερματισμός έλαβε χώρα στη… Κηφισιά! Την επόμενη χρονιά, ο αγώνας πραγματοποιήθηκε άνοιξη υπό την αιγίδα της ΕΛΠΑ και τα δεκαεννέα πληρώματα που συμμετείχαν, εκκίνησαν από τα Γιάννενα και τερμάτισαν στην Αθήνα, αφού πρώτα διέσχισαν την Βόρεια Ελλάδα και Πελοπόννησο, καλύπτοντας μια διαδρομή 2.600 χιλιομέτρων!
Τα θεμέλια είχαν ήδη τεθεί και ήταν αρκετά γερά, ώστε ο αγώνας να ενταχθεί το 1953 στο Πανευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ, το πρόγονο δηλαδή του σύγχρονου Παγκοσμίου. Έτσι το «Α’ Διεθνές Ράλλυ Ακρόπολις» εκκίνησε στις 29 Μαΐου 1953 με 26 συμμετοχές, εκ των οποίων μόνον έξι κατόρθωσαν να φτάσουν στον τερματισμό. Ο τελευταίος εν ζωή εκ των συμμετεχόντων στο πρώτο Ράλλυ Ακρόπολις, ο κύριος Ζάχος Χατζηφωτίου, που συμμετείχε και στην αρχική ιδέα του αγώνα, σε μια συνέντευξη του πριν από έναν χρόνο μου εκμυστηρεύτηκε πως ούτε κατά διάνοια δεν μπορούσε ούτε να φανταστεί τότε, τη λαμπρή αυτή εξέλιξη.
Τα πρώτα χρόνια και η μεταμόρφωση των ράλλυ
Εκείνα τα χρόνια οι ερασιτέχνες Έλληνες συμμετέχοντες έτρεχαν με, τα καθημερινά τους αυτοκίνητα και χρησιμοποιούσαν τις λιγοστές οικονομίες τους για να καλύψουν τις ιδιαίτερα αυξημένες απαιτήσεις του τεράστιου αγώνα. Προβολείς, καύσιμα και μερικά ελαστικά ως ρεζέρβες (εννοείται εντός του αυτοκινήτου καθώς η υποστήριξη από ομάδα μηχανικών ήταν προνόμιο για ελάχιστους), τα πολύτιμα εφόδια τους κι αυτό ήταν όλο. Εδώ πάντως αξίζει να αναφέρουμε πως, οι εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, αντισταθμίζονταν από τις σχέσεις ευγενούς άμιλλας μεταξύ των αγωνιζομένων, χαρακτηριστικό που με το πέρασμα του χρόνου άρχισε να φθίνει. Ίσως γιατί οι καιροί άλλαξαν, ίσως γιατί οι (αναγκαίοι) χορηγοί κλόνισαν τις ισορροπίες, ίσως γιατί μπήκε στο παιχνίδι ο επαγγελματισμός, ίσως γιατί τελικά αυτή ήταν η φυσική εξέλιξη των πραγμάτων…
Αξίζει να αναφέρουμε ότι τότε, οι αγώνες γίνονταν με τελείως διαφορετικούς κανονισμούς. Κατ’ αρχήν διεξάγονταν ασταμάτητα νυχθημερόν. Όταν ο οδηγός κουραζόταν, τότε τα «πηδάλια» αναλάμβανε ο συνοδηγός. Επίσης όλη η λογική ήταν τελείως διαφορετική, βασισμένη σε μια ορισμένη ιδανική Μέση Ωριαία Ταχύτητα και βαθμούς ποινής σε περίπτωση προάφιξης ή καθυστέρησης σε ένα από τα Σημεία Ελέγχου Χρόνου.
Με τα χρόνια οι κανονισμοί των ράλλυ άλλαξαν. Οι οδηγοί έγιναν επαγγελματίες και οι εργοστασιακές ομάδες είχαν σχεδόν απεριόριστους πόρους και δυνατότητες. Τεράστια φορτηγά για τη μεταφορά ανταλλακτικών και ελαστικών να ακολουθούν κατά πόδας τα πληρώματα, αλλά και πλήθος μηχανικών και κομπιουτεράδων στα σέρβις, να εργάζονται πυρετωδώς πάνω και κάτω από τα διαλυμένα αγωνιστικά και σε μισή ώρα να τα κάνουν καινούρια. Υπό αυτές τις συνθήκες, εννοείται πως ουδείς ερασιτέχνης δεν θα μπορούσε να διακριθεί. Ας είναι, τουλάχιστον η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε όλα αυτά τα χρόνια μέσα από τους αγώνες, εφαρμόζεται πλέον στα σύγχρονα αυτοκίνητα παραγωγής, καθιστώντας τα πιο αποδοτικά και σίγουρα πολύ ασφαλή.
Παρόλα αυτά, οι αλλαγές δεν αλλοίωσαν το προφίλ του Ράλλυ Ακρόπολις, αφού η ΕΛΠΑ (η οποία ήταν πλέον Ιδρυτικό μέλος της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου FIA) με κατάλληλες κινήσεις το εναρμόνισε στο σύγχρονο γίγνεσθαι, εδραιώνοντας τη θέση του στο ημερολόγιο των λίγων και εκλεκτών αγώνων που αποτελούσαν το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ. Κάθε άλλο παρά απλό το συγκεκριμένο επίτευγμα, ειδικά για μια χώρα που δεν έχει αυτοκινητοβιομηχανία ή οδηγούς Παγκοσμίου επιπέδου, την ώρα μάλιστα που άλλες χώρες – που πληρούσαν αμφότερες τις προδιαγραφές – περίμεναν στην ουρά για να εντάξουν το δικό τους αγώνα σε αυτή τη χρυσή λίστα.
Ένα αφιέρωμα στον «Εθνικό μας Αγώνα» δεν είναι πεδίο για ανάλυση του πώς, αφαιρέθηκε το Ράλλυ Ακρόπολις από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα και εντάχθηκε στο Πανευρωπαϊκό (από το 2014 έως το 2018), ούτε για τους λόγους που δεν πραγματοποιήθηκε καν (2019 και 2020). Κι αυτό γιατί η ευθύνη βαραίνει αποκλειστικά την Ελλάδα και μόνον.
Ο καλύτερος αγώνας στον κόσμο
Πολλές φορές στην ιστορία του, το Ράλλυ Ακρόπολις ψηφίστηκε ως ο καλύτερος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος. Και όχι άδικα, αφού οι άνθρωποι της οργάνωσης δεν επαναπαύονταν ποτέ, αντιθέτως έδιναν κυριολεκτικά τη ψυχή τους για να γίνεται ο αγώνας κάθε χρόνο καλύτερος. Φυσικά έγιναν και λάθη, αλλά το τελικό αποτέλεσμα είχε σίγουρα θετικό πρόσημο, παρά το γεγονός ότι τα σκληρά Ελληνικά χώματα έφταναν ανθρώπους και μηχανές στα όρια τους ή και πάνω από αυτά. Μάλιστα μετά τη διακοπή του Ράλλυ Σαφάρι, το Ακρόπολις ανακηρύσσονταν με διαφορά ο πιο σκληρός αγώνας του Πρωταθλήματος. Αλλά οι κατασκευαστές δεν παραπονούνταν, ούτε ζητούσαν πιο «flat» ειδικές διαδρομές. Αντίθετα χρησιμοποιούσαν τα καλά αποτελέσματα τους στον εθνικό μας αγώνα ως απόδειξη της αντοχής των αυτοκινήτων τους.
Αγωνιζόμενοι και θεατές
Ξημερώματα στην Παύλιανη, στην λίμνη στο Ελευθεροχώρι και σε άλλα γνωστά σημεία, άνθρωποι κάθε ηλικίας ξεπροβάλουν, άλλοι από αυτοκίνητα και άλλοι από σκηνές που έχουν στήσει το προηγούμενο βράδυ. Μόλις λίγες ώρες πριν, γύρω από τη φωτιά συζητούσαν με τους προσωρινούς γείτονες τους για, παλιά Ακρόπολις, οδηγούς και αυτοκίνητα θρύλους. Εκατοντάδες θεατές επιλέγουν να κατασκηνώσουν και να κοιμηθούν μέσα στις ειδικές διαδρομές. Όχι μόνο για να εξασφαλίσουν την καλύτερη θέση, αλλά και για αυτές τις συζητήσεις που έχουν μια παράξενη αύρα, σαν να κάθονται εκεί δίπλα τους, ο Vatanen, ο Rohrl, ο Mikkola, ο Waltegard, ο Blomqvist, η Mouton, αλλά και οι πιο σύγχρονοι θρύλοι των ράλλυ. «Ζουμερές» συζητήσεις, για διαδρομές που «τις χάλασαν» (βλ. ασφαλτοστρώθηκαν!), για τον ήχο των Group B, για τις μάχες της Toyota με τη Lancia, για Έλληνες οδηγούς που στιγμάτισαν την ιστορία του αγώνα, για αμέτρητα άλλα, γύρω και μέσα από το Ράλλυ Ακρόπολις. Γιατί Ράλλυ Ακρόπολις είμαστε όλοι εμείς, οι λάτρεις του. Και σε εμάς ανήκει. Γιατί ζει μέσα μας, ενδεχομένως περισσότερο από όσο ζει το ίδιο στη σύγχρονη πραγματικότητα…
Από το μπάκετ
Θαυμάζοντας την απίστευτη οργάνωση και τα αυτοκίνητα των ξένων, πολλές φορές υποτιμούμε τις ελληνικές συμμετοχές. Για τους Έλληνες, ερασιτέχνες αγωνιζόμενους, το Ράλλυ Ακρόπολις είναι εκτός από όνειρο και μια μάχη με το χρόνο που αρχίζει μήνες πριν τη ράμπα της εκκίνησης.
Ένας σύγχρονος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος έχει πολλή γραφειοκρατία και απαιτεί μεγάλη οργάνωση και τεράστια χρηματικά ποσά. Στο παρελθόν η έντονη αγωνιστική εμπλοκή Ελληνικών αντιπροσωπειών έκανε τη συμμετοχή ευκολότερη. Αυτό σήμερα δυστυχώς δεν υπάρχει. Προσωπικά είχα την τεράστια χαρά και τιμή να συμμετάσχω, σε μεγάλο βαθμό χάρη σε αυτή την βοήθεια των Ελληνικών εταιρειών, αλλά και χάρη σε σπουδαίους χορηγούς. Το αποτέλεσμα ήταν ένα ρεκόρ συμμετοχών και τερματισμών Ελληνίδας οδηγού, που κρατά μέχρι σήμερα. Οι γυναίκες όμως που πραγματικά διέπρεψαν στον αγώνα είναι άλλες. Πρώτη η κυρία Κουρτάκη, μετά η Pat Moss, η Ένη Σεφερλή και βέβαια στην κορυφή, η Michele Mouton και η συνοδηγός της Fabrizia Pons που κέρδισαν τον αγώνα το 1982, δηλαδή πριν από 40 χρόνια ακριβώς!
Το παρόν και το μέλλον
Από τον Αύγουστο του 2019, μια ομάδα ανθρώπων που γνωρίζουμε και αγαπούμε τον αγώνα βρήκαμε ανταπόκριση και ουσιαστικό ενδιαφέρον στην πολιτική ηγεσία, η οποία όχι μόνο κατάλαβε τη σημασία του Ράλλυ Ακρόπολις, αλλά έκανε και τις σωστές κινήσεις. Έτσι πέρυσι η FIA επανέφερε τον αγώνα στο ημερολόγιο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλλυ και εκεί θα παραμείνει τουλάχιστον μέχρι το 2023. Η διοργάνωση δεν ήταν καθόλου εύκολη υπόθεση γιατί έπρεπε να στηθεί εξ αρχής ένας ολόκληρος μηχανισμός, μέσα σε μόλις 9 μήνες. Ευτυχώς ολοκληρώθηκε χωρίς σοβαρά προβλήματα και αμέσως μετά τον τερματισμό, ξεκίνησε ο σχεδιασμός του επόμενου. Η «συνταγή» για εφέτος περιλαμβάνει ένα επιτυχημένο συστατικό από το παρελθόν: την υπέρ ειδική διαδρομή μέσα στο Ολυμπιακό στάδιο της Αθήνας, κάτι που είδαμε στο Ακρόπολις του 2005 ή αν προτιμάτε, την τελευταία φορά που ο αγώνας μας ανακηρύχθηκε ως «Ο καλύτερος αγώνας στον κόσμο».
Αγωνιστικά αυτό ίσως δεν εμφανίζει μεγάλο ενδιαφέρον, όμως για τους θεατές που δεν μπορούν ή δεν θέλουν να ταλαιπωρηθούν στις ειδικές διαδρομές, για τους χορηγούς και για την προβολή του αγώνα, η συγκεκριμένη επιλογή είναι εξαιρετική!
Προσωπικά δεν θα ξεχάσω ποτέ τον ενθουσιασμό του κόσμου στις νίκες μας, με τη Τζέην Σαμπανίκου δίπλα μου, το 2005 και το 2006. Νιώσαμε κι εμείς αυτό τον απίστευτο παλμό 80.000 θεατών. Για αυτές τις μοναδικές στιγμές, αλλά και για όλες τις αναμνήσεις που έχω εξ ’απαλών ονύχων στον αγώνα νιώθω απέραντα ευγνώμων και εύχομαι να παραμείνει ως έχει στο διηνεκές!
Ενδιαφέροντα στοιχεία για τον αγώνα
- Περισσότερες νίκες: Collin McRae 5 (1996, 1998, 2000, 2001, 2002)
- Περισσότερες φορές στο Podium: Carlos Sainz, 11
- Περισσότερες συμμετοχές οδηγού/συνοδηγού: Χάρης Καλτσούνης 43 (οδηγός και συνοδηγός)
- Μικρότερος σε ηλικία νικητής: Kalle Rovanpera, 20 ετών, 11 μηνών και 12 ημερών
- Μεγαλύτερος σε ηλικία οδηγός: Τζώνης Πεσμαζόγλου, 73 (1987)
- Περισσότεροι συμμετέχοντες : 203 (1977)
- Λιγότεροι συμμετέχοντες: 26 (1953)
- Λιγότεροι τερματίσαντες: 6 (1953)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου