Μια σταγόνα πετρελαίου που έφυγε πριν από εβδομάδες από τις πετρελαιοπηγές της Βόρειας Αφρικής διανύει πολλά χιλιόμετρα μέχρι να φτάσει στο ρεζερβουάρ των αυτοκινήτων μας. Σε κάθε στάδιο αυτής της διαδρομής η τιμή αβγατίζει, πολλές φορές θεαματικά...
Το φορτίο αργού «χτυπήθηκε» από το διυλιστήριο μεσοπέλαγα και τιμολογήθηκε ως χρηματιστηριακό προϊόν. Βάσει της διεθνούς τιμής, είχε 957 δολάρια ο μετρικός τόνος (ισούται με 1.305 λίτρα). Λέγεται «Platts Med». Πρακτικά ισχύει για την Ιταλία και τις γύρω χώρες και διαμορφώνεται από τις πωλήσεις φορτίων άνω των 30.000 τόνων. Με την ισοτιμία ευρώ - δολαρίου (1,3762 ευρώ στα μέσα της προηγούμενης εβδομάδας) «μπήκε» στην Ελλάδα για 0,539 ευρώ το λίτρο.
Τι διάολο, για χρυσάφι αγόρασα εγώ με 1,64 ευρώ το λίτρο τη βενζίνη; Το ταξίδι της μέχρι να φτάσει από το διυλιστήριο στο δικό μου ντεπόζιτο είναι μια ιστορία κέρδους, συμφερόντων, αδιαφάνειας, ολιγοπωλίων και υπερφορολόγησης. Η αγορά ελέγχεται από πολύ συγκεκριμένους παίκτες, που εκμεταλλεύονται όλα τα στάδια της διαδρομής των καυσίμων από την παραγωγή στην κατανάλωση και πάσχει από χρόνιες στρεβλώσεις που καμία κυβέρνηση δεν προσπάθησε να ποτέ σοβαρά να αντιμετωπίσει.
Ως πρώτο βήμα, τα διυλιστήρια έβαλαν το «καπέλο» τους στην τιμή που επί του προκειμένου είναι 1,5 με 2 λεπτά στο λίτρο. Ετσι, η βασική τιμή εκ διυλιστηρίου, που αποτελεί χρηματιστηριακό προϊόν, «ψήλωσε» στα 0,555 ευρώ το λίτρο.
Δεν είναι φυσικά αυτά τα 1-2 λεπτά το κέρδος τους. Στην πραγματικότητα το περιθώριο είναι συνήθως πολύ μεγαλύτερο, αλλά ποικίλλει καθημερινά. Προκύπτει από την αξία του αργού τη συγκεκριμένη μέρα, μείον την αξία των προϊόντων που παρήχθησαν. Το συγκεκριμένο premium αντιπροσωπεύει το κόστος τήρησης αποθεμάτων ασφαλείας (διαφορετικό ανά διυλιστήριο), το κόστος μεταφοράς, τον ΦΠΑ κ.ά., και εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από την ισοτιμία ευρώ-δολαρίου.
Με δύο όλες κι όλες εταιρείες διύλισης στην Ελλάδα, ο ανταγωνισμός είναι πρακτικά ανύπαρκτος. Τα ΕΛΛ.ΠΕ. που ανήκουν στον όμιλο Λάτση και το κράτος ελέγχουν το 75% της παραγωγής και η Motor Oil to 35%. Οι τιμές τους στην εσωτερική αγορά είναι παραπλήσιες.
Βγαίνοντας από το διυλιστήριο η βενζίνη περνάει από το υπουργείο Οικονομικών όπου «καπελώνεται» με φόρους και δασμούς που αυξάνουν την τιμή της από τα 0,555 ευρώ στα 1,522 ευρώ το λίτρο (+175%).
Στην πράξη, για κάθε λίτρο που αγοράζουμε, ένα ολόκληρο ευρώ πάει στο δημόσιο ταμείο. Σήμερα, μετά τις απανωτές αυξήσεις φόρων (ΕΦΚ και ΦΠΑ) που έγιναν στα καύσιμα, η Ελλάδα έφτασε να είναι η ακριβότερη χώρα στην Ευρώπη στη λιανική τιμή της αμόλυβδης. Τον Ιανουάριο του 2010, η λιανική τιμή της αμόλυβδης ήταν 1,076 ευρώ το λίτρο. Τον Μάρτιο του 2011 με την ενδιάμεση αύξηση του ΕΦΚ κατά 63% έχει φτάσει στα 1,65 ευρώ το λίτρο (+54%).
Οι φόροι παίζουν τον σημαντικότερο ρόλο στη διαμόρφωση της τελικής τιμής, καθώς αντιστοιχούν στο 63% της τιμής αντλίας. Ωστόσο, η Ελλάδα είναι η πέμπτη ακριβότερη χώρα της Ευρώπης και πριν από τους φόρους. Μάλιστα, όταν ήμασταν πριν από μερικά χρόνια οι φτηνότεροι σε φόρους, είχαμε τα ακριβότερα προ φόρων καύσιμα. Αυτό συμβαίνει επειδή η αλυσίδα από την παραγωγή μέχρι τη λιανική πώληση στην Ελλάδα δουλεύει με υψηλά περιθώρια, είτε γιατί υπάρχει κερδοσκοπία είτε επειδή το κόστος διαχείρισης είναι πολύ υψηλό (διύλιση, μεταφορά, περιθώρια κέρδους, μεγάλος αριθμός πρατηρίων κ.ά).
Ο επόμενος κρίκος της αλυσίδας είναι οι εταιρείες εμπορίας πετρελαιοειδών. Στην αγορά υπάρχουν 22 τέτοιες εταιρείες που εμπορεύονται καύσιμα στη χονδρική και τη λιανική και διακινούν ετησίως περίπου 15 εκατ. τόνους καυσίμων. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, επικρατούν ολιγοπωλιακές συνθήκες που εντάθηκαν μετά την αποχώρηση των πολυεθνικών Shell και ΒΡ από την Ελλάδα και την εξαγορά των δραστηριοτήτων τους από τους ομίλους Βαρδινογιάννη και ΕΛΛ.ΠΕ. αντίστοιχα. Πλέον οι πέντε πρώτοι (ΕΛΛ.ΠΕ.-ΒΡ, Avin-Cyclon-Shell, Jetoil, Revoil και Ελίν) ελέγχουν μερίδια ύψους 70%.
Εκεί η μέση τιμή έχει φτάσει ήδη τα 1,59 ευρώ το λίτρο και φεύγει για τα πρατήρια υγρών καυσίμων, όπου φτάνει να πωλείται προς 1,64 ευρώ (μέση τιμή) μέχρι και 1,84 ευρώ.
Στην πραγματικότητα, οι υψηλές τιμές συμφέρουν μόνο το κράτος, που εισπράττει σταθερά φόρους, αλλά όχι τους πρατηριούχους και τους εμπόρους. Οταν οι τιμές είναι χαμηλές, μπορούν πιο εύκολα να κερδίσουν αυξάνοντας τα περιθώρια κέρδους. Στα σημερινά επίπεδα, όμως, τα περιθώριά τους έχουν συρρικνωθεί δραστικά και το κέρδος δεν βγαίνει εύκολα. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν κάποιες μικρές εμπορικές εταιρείες, το γεγονός ότι έχουν βάλει λουκέτο ή υπολειτουργούν περίπου 1.000 βενζινάδικα δείχνει ότι υπάρχει πρόβλημα. Κάποιες εταιρείες εμπορίας παραδέχονται ότι χωρίς λαθρεμπόριο «δεν βγαίνουν». Οι περισσότεροι βενζινάδες κερδοσκοπούν για να βγάλουν ένα-δύο λεπτά το λίτρο και οι πολλοί άλλοι το έχουν ρίξει στην κλοπή υψηλής τεχνολογίας και έχουν γεμίσει τις αντλίες τους με μηχανάκια για να παραδίδουν ελλειμματικές ποσότητες.
Η τελική λιανική τιμή είναι θεωρητικά προϊόν διαπραγμάτευσης μεταξύ εταιρειών και πρατηρίων. Ωστόσο, το 70% έως 90% των πρατηρίων δεσμεύονται από «κλειστά» συμβόλαια με τις εταιρείες, ενώ οι κρυφές εκπτώσεις δίνουν και παίρνουν. Οι συμβάσεις αποκλειστικής συνεργασίας έχουν συνήθως διάρκεια πέντε χρόνων, αλλά σε αυτές δεν αναφέρεται ο ακριβής τρόπος καθορισμού των τιμών. Τα περιθώρια κέρδους αναδιαμορφώνονται συνεχώς και για ένα πρατήριο μπορεί να είναι ακόμη και 5%-10% ή μηδενικά, ανάλογα με τις εκπτώσεις που θα προσφέρει κάτω από το τραπέζι η εταιρεία εμπορίας.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου