 |
| Η καθέλκυση του δεξαμενοπλοίου «Τίνα Ωνάση», στις 25 Ιουλίου 1953 |
Είχαν διαπλεύσει τον Ατλαντικό και τη Μεσόγειο για να έρθουν στον Πειραιά και ανέγραφαν “ΜV”, δηλαδή Μοντεβιδέο, ή “ΜC”, δηλαδή Μόντε Κάρλο. Ο πλούτος των πληροφοριών που περιείχαν ήταν εντυπωσιακός: καταστατικά, πρακτικά, αλληλογραφία, τιμολόγια, ναυλώσεις, για 240 εταιρείες του Αριστοτέλη Ωνάση. Δεν πίστευα στα μάτια μου».
Επρόκειτο για το Αρχείο Ωνάση, που αποτελείται από δεκάδες χιλιάδες έγγραφα. Η συγκρότηση και ταξινόμησή του, τις οποίες ανέλαβε η Τζελίνα Χαρλαύτη μαζί με την Αμαλία Παππά, αναπληρώτρια διευθύντρια των Γενικών Αρχείων του Κράτους, και μια ομάδα νέων επιστημόνων, αποτελούν καινοτομία στον χώρο της ιστορίας επιχειρήσεων όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς. Αυτή ήταν η πρώτη ύλη για το βιβλίο «Ιστορία των επιχειρήσεων Ωνάση, 1924-1975», που κυκλοφόρησε από τις Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Κρήτης και του οποίου η ίδια έχει την επιστημονική επιμέλεια. Ανέλαβε και το μεγαλύτερο μέρος της συγγραφής του, μαζί με τους Μαρία Δαμηλάκου, Αμαλία Παππά, Αλεξάνδρα Παπαδοπούλου, Lars Scholl και Χρήστο Τσάκα. Το υλικό, βέβαια, στη συνέχεια εμπλουτίστηκε μέσα από συζητήσεις και συνεντεύξεις με παλαιά και νέα στελέχη των επιχειρήσεων και του Ιδρύματος Ωνάση. Και κάπως έτσι συμπληρώθηκε το «ψηφιδωτό» της αυτοκρατορίας του διασημότερου εφοπλιστή του 20ού αιώνα και συμβόλου της ελληνικής επιχειρηματικότητας σε παγκόσμιο επίπεδο.
Τι έκανε τον Ωνάση τόσο επιτυχημένο; Τι καθορίζει την ανέλιξη ενός επιχειρηματία; «Eίναι ένας συνδυασμός ενδογενών και εξωγενών παραγόντων. Οι εξωγενείς συνδέονται με το διεθνές και το εθνικό περιβάλλον στο οποίο δραστηριοποιείται, καθώς και με τις οικονομικές και πολιτικές συγκυρίες. Οι ενδογενείς σχετίζονται με τον ίδιο: την οξυδέρκειά του, την επιθυμία του να ρισκάρει, την ικανότητά του να επιβιώνει σε διαφορετικά θεσμικά περιβάλλοντα, την επιχειρηματική φιλοσοφία του, το πώς διαχειρίζεται και οργανώνει τους υλικούς και τους ανθρώπινους πόρους του», εξηγεί η κυρία Χαρλαύτη. Στη δική του περίπτωση όλα συνετέλεσαν στο «θαύμα». Ο εφοπλιστικός όμιλος τον οποίο ίδρυσε κατά τον Μεσοπόλεμο καθόρισε την πορεία της παγκόσμιας και της ελληνικής ναυτιλίας στον 20ό αιώνα.
Στον αέρα
Εκτός των θαλάσσιων μεταφορών, ο Αριστοτέλης Ωνάσης επένδυσε και στις εναέριες μεταφορές, δημιουργώντας μία από τις ελάχιστες, την εποχή εκείνη, ιδιωτικές εταιρείες αεροπορικών γραμμών στον κόσμο με διεθνή δικτύωση, την Ολυμπιακή Αεροπορία. Στις αρχές του 1970 διέθετε εμπορικό στόλο 80 πλοίων χωρητικότητας 2,5 εκατ. ΚΟΧ (κόροι ολικής χωρητικότητας) και αεροπορικό στόλο 30 αεροσκαφών μεταφορικής δυναμικότητας 3 εκατ. επιβατών ετησίως. Οι 240 εταιρείες του σε 12 χώρες και τρεις ηπείρους είχαν περίπου 10.000 εργαζομένους σε στεριά και θάλασσα. Η περιουσία του το 1975 εκτιμήθηκε σε 2,6 δισ. δολάρια (αγοραστικής αξίας 2020). Το 700 σελίδων βιβλίο ανατρέχει στις έξι δεκαετίες της δράσης του, φωτίζοντας και πολλές άγνωστες πτυχές της πορείας του. Τον ακολουθεί –όπως και την οικογένειά του– από τη Σμύρνη στην Αθήνα μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή, και από εκεί στο Μπουένος Αϊρες όπου ασχολήθηκε με τη σιγαροποιία, καταγράφει τη στροφή προς τη ναυτιλία, τη σύγκρουση με το ελληνικό εφοπλιστικό κατεστημένο, πώς μπήκαν τα θεμέλια της αυτοκρατορίας του. Αποδομεί πολλούς μύθους που συνδέονται με την οικονομική κατάστασή του, «ότι δήθεν ήταν ο φτωχός πρόσφυγας που με κομπίνες έγινε πλούσιος», όπως τονίζει η κυρία Χαρλαύτη. Και, κυρίως, βοηθάει τον αναγνώστη να κατανοήσει τις αρετές του επιχειρηματία Ωνάση.
«Τι ήταν, άραγε, εκείνο που δημιούργησε τον τόσο ισχυρό μύθο του Αριστοτέλη Ωνάση;», ρωτώ την Τζελίνα Χαρλαύτη, πριν ξεφυλλίσουμε μαζί τον «χορταστικό» τόμο. «Για εμάς τους Ελληνες είναι ένας λαϊκός ήρωας, ο συμπαθής πλούσιος. Δεν είχε σωματοφύλακες, ούτε επαύλεις, μιλούσε με τους πάντες. Απολάμβανε τη χαρά της ζωής, γλεντούσε με αυθεντικό τρόπο. Ηταν “ένας από εμάς”: δεν του άρεσαν το χαβιάρι και η σαμπάνια, αλλά το ούζο και τα αλατισμένα κουκιά. Εφερε την ελληνική κουλτούρα και δεν ντρεπόταν γι’ αυτό. Και, ναι, η Μαρία Κάλλας και η Τζάκι Κένεντι του έδωσαν παγκόσμια αίγλη, αλλά η αποδοχή της επιχειρηματικής του ικανότητας είναι αναμφισβήτητη. Τον Ιανουάριο του 2000 το κύριο άρθρο του περιοδικού Lloyd’s List είχε τίτλο “Γίγαντες που άλλαξαν την εικόνα της ναυτιλίας” και στις φωτογραφίες που το συνόδευαν δέσποζε η δική του…».
Τσιγάρα για γυναίκες
Το 1923, σχεδόν αμέσως μετά την εγκατάστασή του στην Ελλάδα, ο Σωκράτης Ωνάσης, πατέρας του Αριστοτέλη, δικτυώνεται στο ελληνικό περιβάλλον και εντοπίζει καπνά για εμπορία στον Θεσσαλικό Κάμπο, καθώς, ως έμπειρος καπνέμπορος της Σμύρνης, γνωρίζει καλά να ξεχωρίζει την ποιότητα του καπνού. Αποβλέποντας στην ανάπτυξη εξαγωγών στην Αργεντινή, εξασφαλίζει τα απαραίτητα έγγραφα και, το φθινόπωρο του 1923, στέλνει τον γιο του στο Μπουένος Αϊρες. Υστερα από οκτώ μήνες εκεί, ο Αρίστος σε επιστολή στην αδελφή του εκφράζει την απογοήτευσή του και αμφισβητεί το κατά πόσον θα μπορέσει να γίνει έμπορος, όπως ήταν η βαθιά επιθυμία του. Τα πράγματα βελτιώνονται όμως δύο μήνες αργότερα, όταν καταφθάνει ο πρώτος του εξάδελφος Νίκος Κονιαλίδης. Τα ανατολικά καπνά που εισήγε στο Μπουένος Αϊρες η οικογένεια Ωνάση ήταν ελαφρύτερα από τα κουβανέζικα και τα βραζιλιάνικα. Ετσι, ο νεαρός Αριστοτέλης αποφάσισε να στοχεύσει σε μια niche αγορά, των γυναικών καπνιστριών, δημιουργώντας και μονάδα παραγωγής σιγαρέτων. Ας μην ξεχνάμε ότι ο Μεσοπόλεμος είναι η περίοδος της ανόδου του φεμινιστικού κινήματος και της χειραφέτησης των γυναικών. Το «εργοστάσιο» δεν απέδωσε τα αναμενόμενα, λόγω διαφόρων εμποδίων, και εκείνος, δείχνοντας την οξυδέρκειά του, έπειτα από δύο-τρία χρόνια το έκλεισε και επικεντρώθηκε στο εμπόριο.
«Αντίκρισα εκατοντάδες κούτες σε μια μεγάλη αποθήκη στου Ρέντη, που ανήκει στο Ιδρυμα Ωνάση. Καταστατικά, αλληλογραφία, τιμολόγια, ναυλώσεις, για 240 εταιρείες του Ωνάση. Δεν πίστευα στα μάτια μου».
Τα ατμόπλοια
Το 1932 ο Ωνάσης πήρε την απόφαση που καθόρισε το μέλλον του. Οπωσδήποτε δεν διέθετε ένα εκατ. δολάρια το 1931, όπως υποστηρίζουν οι περισσότεροι βιογράφοι του, ίσως ούτε καν 50.000 αγγλικές λίρες, όπως υποστηρίζει στενός συνεργάτης του. Και 10.000 ή 20.000 λίρες αν διέθετε, όμως, αρκούσαν και με το παραπάνω για να επενδύσει στη ναυτιλία εκείνη την εποχή των απίθανων ευκαιριών. Οπως έγραψε ο ίδιος: «Ερχόμεθα στο 1932. Οσο χρεοκοπημένος και εάν ήτο κανείς, με λίγη θέλησι και κόπο μπορούσε να ξαναρχίση. Δέκα ετών καράβι 8.500 τόννων επωλείτο αντί 4.000 λιρών. Με 1.500 λίρες στο χέρι εύρισκε τις υπόλοιπες 2.500 λίρες δανεικές και γραφείον [του Λονδίνου] να του προκαταβάλη 3.400 λίρας διά την κίνησίν του έως ότου εισπραχθή ο από 5.000-6.000 λίρας ναύλος ταξιδίου διαρκείας 90 ημερών». Δηλαδή οι τιμές των ατμοπλοίων είχαν τόσο καταβαραθρωθεί, ώστε η αγορά ενός πλοίου μπορούσε να αποπληρωθεί με ναύλους ταξιδιών τριών μηνών. Είναι, λοιπόν, τη χειρότερη στιγμή της οικονομικής κρίσης, την καλύτερη για την αγορά πλοίων, όταν οι τιμές των πλοίων είχαν φθάσει στο ναδίρ, που ο Αριστοτέλης Ωνάσης αγοράζει τα δύο πρώτα του ατμόπλοια μέσω του γραφείου Δρακούλη του Λονδίνου, αντί τιμήματος 3.750 αγγλικών λιρών έκαστο.
«Ποιος είδε το αφεντικό;»
Μέχρι το 1954 ο Ωνάσης δεν ήταν γνωστός, ούτε η φωτογραφία του φιγουράριζε στις εφημερίδες όσο τα επόμενα χρόνια. Κυκλοφορούσαν, λοιπόν, διάφορα ανέκδοτα για το μεγάλο αφεντικό. Ο καπετάν Γιώργος Στογιάννος διηγείται την εξής ιστορία όταν υπηρετούσε ως τζόβενο στο «Olympic Laurel»: «Αρχές δεκαετίας 1950, το πλοίο ήταν σε δεξαμενισμό στη Βαλτιμόρη και έκανε αμμοβολισμούς στον πυθμένα του. Μάζευα τη χρησιμοποιημένη άμμο σε σωρούς και μετά από ένα ξεκαθάρισμα της σκουριάς την ξανάριχνα στον κάδο για επαναχρησιμοποίηση. Εκείνη την ώρα κατέβηκε ένας άγνωστος γραβατωμένος κύριος και παρακολουθούσε τις κινήσεις μου. Λίγο μετά μού απηύθυνε τον λόγο, ρωτώντας με πού μπορεί να κρεμάσει το σακάκι του. Χωρίς να του δώσω και πολλή σημασία, του έδειξα να το κρεμάσει σ’ ένα καρφί της δεξαμενής, ενώ συνέχισα να δουλεύω. Ο ξένος πήρε το φτυάρι του διπλανού ναύτη και άρχισε να ρίχνει το υλικό στον κάδο της διαλογής. Οταν τελείωσε ο σωρός, έβαλε το σακάκι του, χαιρέτισε με ένα “γεια χαρά” κι έφυγε. “Ζορίστηκες, ε; Κάτσε να δεις πώς βγαίνει το μεροκάματο!”, του πέταξα. “Ξέρω, ρε, καλύτερα από σένα”, μου ανταπάντησε ο ξένος και απομακρύνθηκε». Δύο ώρες μετά, στην τραπεζαρία, εμφανίζεται ο ίδιος κύριος και τότε ο Στογιάννος συνειδητοποιεί ότι ήταν το «αφεντικό». Με τον ίδιο τρόπο ο Ωνάσης εμφανιζόταν ξαφνικά εκείνη την περίοδο στα πλοία του στα λιμάνια που προσέγγιζαν.
Κροίσος χωρίς σπίτι
Τα πρώτα 33 χρόνια της επιχειρηματικής ζωής του ο Ωνάσης δεν είχε δικό του σπίτι. Ζούσε κυρίως σε ξενοδοχεία και ενοικιαζόμενα, πολυτελή, επιπλωμένα διαμερίσματα ή φιλοξενούνταν σε σπίτια δικών του. Τη δεκαετία του 1920 στο Μπουένος Αϊρες νοίκιαζε ένα δωμάτιο, και ύστερα, όταν απέκτησε άνεση, έμενε στο ξενοδοχείο «Plaza». Οταν ταξίδευε στην Ελλάδα τη δεκαετία του 1920 έμενε στον Πειραιά, στο σπίτι του πατέρα του, και μετά, τη δεκαετία του 1930, στο Κολωνάκι, στο διαμέρισμα της αδελφής του Αρτεμης και του γαμπρού του Θεόδωρου Γαροφαλίδη. Στο Λονδίνο διέμενε στο ξενοδοχείο «Savoy», όπως μαρτυρά η επιστολογραφία του προς την αδελφή του, και στο Παρίσι στο διαμέρισμα της πρώτης του συντρόφου, Ινγκεμποργκ Ντέντιχεν. Μετά τον γάμο του με την Τίνα Λιβανού τον Δεκέμβριο του 1946, και μέχρι το 1959, το σπίτι τους στη Νέα Υόρκη, που ανήκε όμως στη γυναίκα του, βρισκόταν στη Sutton Square 7. Hταν 50 ετών όταν αγόρασε το πρώτο κινητό του σπίτι, τη θαλαμηγό «Χριστίνα», και 52 ετών, το 1956, όταν αγόρασε το πρώτο του ακίνητο, το διαμέρισμα στην Avenue Foch 88. Και ήταν 57 ετών, το 1961, όταν αγόρασε το νησί Σκορπιός και τη νησίδα Σπάρτη απέναντι από το Νυδρί της Λευκάδας, καθώς και τα σπίτια στη Γλυφάδα και στο Λαγονήσι.
Η άγνωστη σύντροφος
Η πρώτη σύντροφος του Αριστοτέλη Ωνάση προερχόταν από τη νορβηγική εφοπλιστική αριστοκρατία. Είναι η πιο άγνωστη από όλες τις γυναίκες του, αλλά υπήρξε ιδιαίτερα σημαντική για την καθιέρωσή του. Η σχέση τους κράτησε 12 χρόνια. Hταν η Ινγκεμποργκ Ντέντιχεν (1899-1984), γνωστή ως Ινγκσε. Εκείνος ήταν 30 ετών και εκείνη 35, παντρεμένη και χωρισμένη δύο φορές όταν τη γνώρισε πάνω στο ιταλικό ατμόπλοιο «Augustus», το οποίο ταξίδευε από το Μπουένος Αϊρες για τη Γένοβα τον Δεκέμβριο του 1933. Η ίδια ήταν κόρη ενός από τους ισχυρούς Νορβηγούς εφοπλιστές και από τους πρώτους που είχαν αγοράσει ατμόπλοια και ασχολούνταν με τη φαλαινοθηρία. Με την Ινγκσε ο Αριστοτέλης Ωνάσης τη δεκαετία του 1930 ανακάλυψε και γεύτηκε την ευμάρεια και τον πλούτο της Ευρώπης, το Παρίσι, την Κυανή Ακτή και την Ελβετία, μέρη στα οποία συνέχισε να συχνάζει στην υπόλοιπη ζωή του, και την είχε μέλος της οικογένειάς του. Από τότε που την άφησε για να παντρευτεί, στα τέλη του 1946, την κατά 30 χρόνια μικρότερή της Τίνα Λιβανού, μέχρι τον Μάρτιο του 1975 που πέθανε, τη φρόντιζε πληρώνοντας τα σπίτια όπου έμενε και όλα τα έξοδά της, επιπλέον ετήσιου επιδόματος. Το ίδιο έκανε και η κόρη του Χριστίνα μέχρι τον δικό της θάνατο.
Τζελίνα Χαρλαύτη στην «Κ»: Πώς τα πλοία dei Greci κυριάρχησαν στη Μεσόγειο
Είναι µερικές συνεντεύξεις που με κάνουν να απορώ πόσα καταφέρνουν να χωρέσουν. Η συζήτηση με την Τζελίνα Χαρλαύτη ανήκει σε αυτή τη σπάνια κατηγορία. Μιλήσαμε για πολλά, όχι μόνο για τον Αριστοτέλη Ωνάση: για τα παιδικά της καλοκαίρια στο Κιάτο· για τον πατέρα της Βασίλη, αξιωματικό του ναυτικού, που της μετέδωσε την αγάπη για τη θάλασσα· για τη νοικοκυρά μητέρα της, Εβη, που την έσπρωχνε να σπουδάσει και να ανοίξει τους ορίζοντές της· για το αμερικανικό σχολείο όπου φοίτησε στη Νάπολη· για τις σπουδές της στο Οικονομικό της Νομικής του ΕΚΠΑ, στο Κέμπριτζ και στην Οξφόρδη· για τους καθηγητές της που την ενέπνευσαν· για τα βιβλία και τα ερευνητικά προγράμματά της· για τους νέους ανθρώπους που προσπαθεί με όλες τις δυνάμεις της να στηρίζει – «γιατί αυτό είναι το χρέος κάθε ακαδημαϊκού δασκάλου, να δείχνει γενναιοδωρία και να μεταλαμπαδεύει τη γνώση». Και, φυσικά, για τον σύζυγό της, Δημήτρη Χρύση, και τα παιδιά τους, τη Χρυσηίδα και τον Νίκο.
– Οι Ελληνες ξέρουμε πώς να διαχειριζόμαστε και τα πλοία και τους ανθρώπους τους· αυτό είναι η ναυτοσύνη. Πέρα από τη γνώση, όμως, συνεπάγεται για τους πλοιοκτήτες και τα πληρώματα και έναν κώδικα τιμής, μια υπερηφάνεια.
– Ποια είναι η αφετηρία της σύγχρονης ναυτιλιακής ιστορίας μας;
– Τον 18ο αιώνα, όταν τα πλοία dei Greci –των Ελλήνων, δηλαδή, είτε ήταν Οθωμανοί είτε Βενετοί υπήκοοι– άρχισαν να ξεχωρίζουν στη Μεσόγειο. Από τα 120 τότε κατοικημένα νησιά μας, τουλάχιστον τα 40 είχαν ήδη στόλους με φορτηγά ιστιοφόρα, που ναυπηγούνταν στα καρνάγια του Αιγαίου και του Ιονίου και μετέφεραν κυρίως σιτηρά από την Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα στη Δύση. Από αυτά τα νησιά, τον 20ό αιώνα με τον εφοπλισμό συνδέθηκαν κυρίως η Κεφαλονιά, η Ιθάκη, η Ανδρος, η Χίος και η Κάσος. Μετράμε, λοιπόν, ως λαός σχεδόν οκτώ γενιές στη θάλασσα.
– Ποιοι παράγοντες έκαναν εφικτή αυτή την άνθηση, με δεδομένο ότι από τη μια πλευρά υπήρχε η Ενετοκρατία και από την άλλη η Οθωμανική Αυτοκρατορία;
– Η ενετική κυριαρχία έπνεε τα λοίσθια εκείνη την εποχή και οι περισσότεροι σουλτάνοι, μολονότι η «επίσημη» ιστοριογραφία λέει το αντίθετο, στήριζαν τις επιχειρηματικές δραστηριότητες των Ελλήνων για να αναπτυχθεί το εμπόριο στην αυτοκρατορία. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του Σελίμ Γ΄. Βέβαια, αυτό τους γύρισε μπούμερανγκ: οι Ελληνες απέκτησαν πλούτο και από την Τεργέστη, την Οδησσό ή το Λιβόρνο δεν έφθαναν στα νησιά μόνο χρήματα και υλικά αγαθά, αλλά και οι ιδέες του Διαφωτισμού και της Γαλλικής Επανάστασης για δικαιοσύνη, ελευθερία, ισότητα.
«Θα ρωτούσα τον Ωνάση: Τι ήταν τελικά το πιο σημαντικό; Οι επιχειρήσεις του ή το επιχειρείν το ίδιο ως δημιουργία;».
– Ποια είναι η υψηλότερη κορυφή της ελληνικής ναυτιλίας και πότε έγινε η πιο μεγάλη κάμψη;
– Το εντυπωσιακό είναι ότι η τάση της μέχρι σήμερα είναι διαρκώς ανοδική. Τον 19ο αιώνα υπήρξε μια καμπή αρχικά στη διάρκεια του Κριμαϊκού Πολέμου (1853-1856) και στη μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια (1880-1890). Ομως οι Ελληνες κατάφεραν να περάσουν στη νέα εποχή χάρη στο επιχειρηματικό δίκτυο και το παραγωγικό σύστημα που είχαν αναπτύξει οι έμποροι της διασποράς και οι ναυτικές οικογένειες των νησιών, μέλη των οποίων είχαν εγκατασταθεί σε μεγάλα λιμάνια και εμπορικούς κόμβους της εποχής. Οπως οι αδελφοί Βαλλιάνοι από την Κεφαλονιά: ο Μαρίνος (Μαρής) ήταν στο Ταγκανρόγκ, στην Αζοφική Θάλασσα. «Βασίλειο των Ελλήνων» το αποκαλούσαν· εκεί γεννήθηκε ο Αντον Τσέχωφ και ο πατέρας του τον έγραψε στο ελληνικό σχολείο για να πάρει το επιχειρηματικό «δαιμόνιό» μας. Ο Ανδρέας ήταν στη Μασσαλία και ο Παναγής στο Λονδίνο. Σήμερα μας κοιτάζει από το άγαλμά του στην οδό Πανεπιστημίου, μπροστά στην Εθνική Βιβλιοθήκη που με δική τους δωρεά δημιουργήθηκε. Δεν τον γνωρίζουν, ίσως, πολλοί, αλλά ήταν ο πατριάρχης της ελληνόκτητης ναυτιλίας του 20ού αιώνα. Τον 20ό αιώνα, η ελληνόκτητη ναυτιλία βγήκε τελικά κερδισμένη και από τη μεγάλη κρίση του 1929 και από τους δύο παγκοσμίους πολέμους. Τριγμούς προκάλεσε η πετρελαϊκή κρίση τη δεκαετία του 1970 και στη συνέχεια η κρίση της δεκαετίας του 1980. Ομως μπορεί να έκλειναν τότε πολλές παλιές εταιρείες, αλλά άνοιγαν περισσότερες καινούργιες.
– Υπάρχει εξήγηση γι’ αυτή την ανθεκτικότητα;
– Το γεγονός ότι ο ελληνικός στόλος δεν βρισκόταν στα χέρια λίγων μεγάλων εταιρειών. Στον Μεσοπόλεμο, για παράδειγμα, υπήρχαν οι λεγόμενοι «μοναχοβαποράδες», που είχαν μόνο ένα πλοίο. Και ήταν πολλοί! Αντιπροσώπευαν το 70% των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
– «Ελληνική ναυτιλία, αλλά με ξένες σημαίες;», θα ρωτήσουν κάποιοι… Τι απαντάτε;
– Ενας από τους μετασχηματισμούς που έγιναν στο θεσμικό πλαίσιο της διεθνούς ναυτιλίας, ως αποτέλεσμα της παγκοσμιοποίησης, ήταν η χρήση των σημαιών ευκαιρίας (σήμερα ανοικτά νηολόγια) και των υπεράκτιων εταιρειών. Αυτό το «εργαλείο» το επινόησαν οι Αμερικανοί. Μέχρι τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ηγέτιδα ναυτιλιακή δύναμη ήταν η Μεγάλη Βρετανία και η σημαία ήταν αντίστοιχη της εθνικότητας του πλοιοκτήτη. Οι ΗΠΑ, συνειδητοποιώντας ότι η ναυτιλία είναι σημαντικό γεωπολιτικό όπλο, έχτισαν πολλά πλοία για τη ροή προμηθειών στα χρόνια του πολέμου – μετά το τέλος του αυτά έμειναν χωρίς ανθρώπους να τα διαχειριστούν και τα ναυπηγεία τους χωρίς πελάτες. Προσέγγισαν, λοιπόν, παραδοσιακές ναυτιλιακές δυνάμεις, όπως οι Ελληνες και οι Νορβηγοί, προσφέροντάς τους ελκυστικές χρηματοδοτήσεις, με την προϋπόθεση ότι θα επέλεγαν τη σημαία του Παναμά, της Ονδούρας ή της Λιβερίας. Και αυτό γιατί σε περίπτωση νέου πολέμου θα μπορούσαν να κάνουν επίταξη. Οι Ελληνες, ως διεθνείς θαλάσσιοι μεταφορείς ήδη από τον 18ο και τον 19ο αιώνα, χρησιμοποιούσαν πολλές σημαίες: της Ρωσίας, της Μολδαβίας, της Βλαχίας, της Ιερουσαλήμ, της Μάλτας, της Γαλλίας, της Ιταλίας κ.ά. Αυτή η πρακτική συνεχίστηκε και τον 20ό αιώνα. Πολλοί συμπατριώτες μας από τη δεκαετία του 1950 αξιοποίησαν στο μέγιστο τις σημαίες ευκαιρίας, ιδίως της Λιβερίας και του Παναμά. Τότε ήταν κάτι καινοφανές και υπήρξε μεγάλη λασπολογία εναντίον τους, αλλά στη συνέχεια τους μιμήθηκαν όλοι. Σήμερα υπάρχουν περισσότερες από 40 χώρες με ανοικτά νηολόγια, είναι πλέον κοινή, διεθνής πρακτική, με τη Λιβερία και τον Παναμά να άγουν. Επιπλέον, καλό είναι να θυμόμαστε και τη συμβολή των Ελλήνων εφοπλιστών στην ελληνική οικονομία. Από τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και μετά έχουν κάνει τις μεγαλύτερες επενδύσεις – στη βιομηχανία, στον τουρισμό και στον τραπεζικό κλάδο.
– Για να κλείσουμε με τον Ωνάση. Αν βρισκόταν απέναντί σας τώρα, τι θα τον ρωτούσατε;
– Περνάτε καλά εκεί που είστε; Οχι, αστειεύομαι. Θα ήθελα να μάθω τι ήταν τελικά το πιο σημαντικό στη ζωή του. Οι επιχειρήσεις του ή το επιχειρείν το ίδιο ως δημιουργία;
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου